За гранью возможного: как ПО «Стрела» ковало Великую Победу



В историю промышленных предприятий Оренбургской области героические и трагические страницы вписала Великая Отечественная война. ПО «Стрела», эвакуированное из Ленинградской области в первые месяцы войны, в тылу ковало победу. Рабочие на пределе сил делали все возможное, чтобы обеспечить фронт боевой техникой.

По сообщению Информбюро…

В 1925 году на территории аэродрома Ленинградского военного округа организовали ремонтно-авиационную мастерскую, а спустя три года на ее базе был создан авиаремонтный завод № 47, предшественник ПО «Стрела». В двух корпусах казарменного типа расположились четыре цеха, сборочный участок, модельная и медницкая мастерские. В отдельном здании испытывали моторы. В этих условиях коллектив завода ремонтировал самолеты и моторы, модернизировал их и постепенно наращивал мощности.

В предвоенный период, начиная с 1935 года, завод изготавливал самолеты АИР-6, УТ-1, УТ-2. В 1938 -1939 годах производство самолетов УТ-1 было завершено и изготовлено более 500 самолетов УТ-2. В 1940 -м и в начале 1941 года продолжалось производство УТ-2, которых на ленинградской земле до эвакуации завода было изготовлено 414 шт.

Самолеты ПО «Стрела»

Мирный труд заводчан, как и всего советского народа, был прерван в июне 1941 года. С первых дней войны на заводе ремонтировали самолеты, участвовавшие в военных действиях, выполнялся спецзаказ по выпуску замков для подвески реактивных снарядов. Несмотря на частые воздушные тревоги, вынуждавшие работающих прятаться в укрытиях, накал труда не ослабевал. Ленинград уже чувствовал близость фронта, хорошо слышался гул канонады. Эшелоны, груженные материалами, оборудованием, вместе с людьми, один за другим покидали город, а цех все продолжал выпускать узлы замков «PC».

«Первый день войны я помню, как будто это было вчера, – Ленинград, авиационный завод № 47, первый налет немецких «Мессершмиттов». Нас выгнали во двор, и мы на руках растягивали маскировочную сетку, появился самолет в небе, за ним второй, завязался бой… Один самолет был сбит, тревогу сняли. Тревогу сняли, а рабочие отправились устанавливать дежурства, готовить зажигательные бомбы, бочки с водой для тушения. Стало понятно – привычная жизнь закончилась, война…», – делится воспоминаниями ветеран Фридрих Николаевич Петерсен.

Его коллега вспоминает, как пережили первые бомбежки:

«Мы жили тогда в общежитии, приходим к друзьям, смотрим, там люди собираются. Спрашиваем: «Что случилось?» – «Война!». Все плакали, и первым желанием было идти на фронт, но меня не взяли – был слишком молодой и необученный. Буквально на второй день войны начались бомбежки. Очень быстро к ним привыкли и не боялись. Вот звук сирены – сигнал воздушной тревоги был намного страшнее. Все работники завода по очереди дежурили на крыше, чтобы спасаться от бомб и не допустить пожара. Заступаешь на пост – там приготовлены вода, песок, щипцы. Если падает бомба, хватаешь ее щипцами и бросаешь в воду, чтобы не успела взорваться. Особенно запомнилось первое дежурство. Сижу на крыше, стараюсь не трусить, вдруг смотрю – летят самолеты! Я со страху вскочил и побежал по крыше, по самому коньку, и не заметил, как сбежал прямо в траншею. Опомнился, когда уже давно был на земле. До сих пор удивляюсь, что не разбился», – рассказал Петр Николаевич Мурашкин.

Эвакуация

Война по-своему распорядилась судьбой Ленинградского завода № 47 и его работников. Неблагоприятное развитие военных событий в первые месяцы войны требовало немедленного возрождения производства в глубоком тылу. По решению Государственного комитета обороны от 11 июля 1941 года пришло указание о срочной эвакуации.

Эвакуация ПО «Стрела»
Эвакуация ПО «Стрела»

Это была невиданная по масштабам операция по вывозу предприятий с запада страны на Урал и Сибирь. Даже слушая или читая воспоминания ветеранов, сложно в полном объеме представить, что им пришлось пережить, какие трудности преодолеть.

С момента получения директивы началась круглосуточная подготовка к эвакуации. Расчет показал, что потребуется 6-7 эшелонов для перевозки оборудования, оснащения, заделов, материальных ценностей и работников завода с их семьями. Работникам предприятия удалось подготовиться к операции в кратчайшие сроки, тем не менее враг стремительно наступал, и завод уезжал из родного города под постоянными бомбежками, по перебитым местами путям. С первым эшелоном, который ушел 31 июля, вывозили оборудование механического, штамповочного, сборочного цехов. Второй эшелон отправился 6 августа. В нем находилось имущество инструментального и деревообрабатывающего цехов, заделы производства и оснащение.

«В июле и августе началась погрузка станков, материалов, деталей в эшелоны. Завод в экстренном порядке готовили к эвакуации. Непросто нам было тогда — кроме одной лебедки другой техники не было. Когда грузили станки, приходилось затаскивать их в вагоны по доскам, смазанным маслом», – продолжил свой рассказ Петр Мурашкин.

В состав эшелона входило более 50 четырехосных вагонов. Их замыкали три платформы с зачехленными самолетами. В теплушках были размещены 1200 человек. Такой тяжелый состав тянули три паровоза.

Шестью эшелонами вместе с оборудованием, оснащением, заделом деталей и узлов прибыли в город Чкалов 3608 человек, в том числе 1700 рабочих, ИТР и служащих, 1730 членов их семей и 178 ребят из ремесленного училища.

Дети войны
Дети войны

Несмотря на то, что враг уже был близко от Ленинграда, заводчане эвакуировались неохотно. Люди верили, что через месяц-другой они вернутся назад. Никто не предполагал, насколько трагично начнут развиваться события на фронте. Перед отправкой эвакуирующимся было строго запрещено до Москвы открывать в вагонах окна и двери, чтобы немецкие летчики не могли заметить людей. Враг уже бомбил Октябрьскую железную дорогу, многие станции были разрушены и горели.

«Ранним утром, пройдя Бологое, я увидел, как два самолета «Юнкерс» идут вдоль состава. Развернувшись, они вновь пошли обратным курсом. Я с ужасом представил беду, которая может произойти, если немцы начнут стрелять по вагонам, набитыми людьми, или бомбить их. К неожиданной радости самолеты улетели, не сделав ни единого выстрела. Очевидно, в этот раз у них не было боевого запаса», – вспоминает ветеран Георгий Павлович Медников.

В пути состав находился четверо суток и прибыл на станцию, теперь Оренбург-2, 11 августа 1941 года. По тем временам это было невероятно быстро, учитывая, что все пути были переполнены. Последующие перевозки совершались окружными маршрутами, и на долю людей выпало гораздо больше волнений.

Не все эшелоны добрались…

Действительно, четвертый эшелон, отправленный из Ленинграда, около станции Чудово подвергся бомбежке. Спасло его то, что дымом затянуло весь район станции и прилегающую местность. Эшелон был вынужден возвратиться в Ленинград, задним ходом перешел на Северный путь и двигался ночью почти до самой Сызрани, так как днем совершались налеты немецкой авиации.

Последний поезд под руководством Я.Е. Шаройко прибыл на место назначения 3 сентября 1941 года. В это время уже была организована разгрузка прибывших эшелонов, транспортировка имущества и размещение людей. Город Чкалов становится местом прописки Ленинградского завода № 47.

Завод в степи

Осенью 1941 года была открыта новая страничка летописи завода № 47 на оренбургской земле. В то время город Чкалов был крупным транспортным узлом и пунктом переработки транзитного грузопотока, идущего по железной дороге из Средней Азии, Казахстана, Урала, Сибири, западных районов и центра. Видимо, не последнюю роль в выборе места дислокации завода сыграли действующее авиационное училище с его аэродромом, а также наличие ангаров, ставших первыми помещениями для размещения оборудования и производства самолетов.

В степи

Разгрузка вагонов проводилась в степи. Было еще тепло. Многие заводчане тут же сооружали себе шалаши из подсобных материалов, где и жили первое время. Люди проявляли настоящий героизм, работали с раннего утра до позднего вечера без сна и отдыха.

Картина строительства описана наркомом авиационной промышленности Алексеем Шахуриным: «В октябре, ноябре день, как известно, короток. Работать становится все труднее и труднее. На территории освещение слабое. Грязь, холод. К ночи лужицы подергивались льдом. У разведенных тут же костров кипятили чай, обогревались строители и авиационщики. Надо сказать, что все кадровые рабочие помогали строить и оборудовать свои рабочие места».

Для размещения завода оренбургские власти передали авиамастерские, ангар, мебельную фабрику, два склада авиаучилища № 2. Необходимо было заново построить и смонтировать трансформаторную подстанцию, насосную, компрессорную станции, кузницу, самолетно-сборочный цех, гараж, столовую, а также реконструировать котельную. Однако производственные и вспомогательные площадки, бытовые помещения, предназначенные для завода, не отвечали элементарным требованиям производства. Положение осложнялось также тем, что завод располагался в трех точках, отдаленных друг от друга на семь километров.

Не было воды и света 

Одновременно с размещением завода в имеющихся помещениях на аэродроме началось строительство новых производственных корпусов. Из-за отсутствия на промплощадке энергетических мощностей возникла проблема обеспечения водой, теплом и электроэнергией. Проблема водоснабжения была решена арендой и реконструкцией скважины во дворе местного жителя, жившего недалеко от промплощадки. С наступлением холодов по предложению главного механика И.Я. Кособокова для подачи тепла в помещения решили использовать снятые с эксплуатации паровозы. Для их транспортировки от станции до завода в неимоверно короткие сроки прокладывается трехкилометровая железнодорожная ветка, по которой и перегнали два паровоза. Боковые стены и крышу «котельной» закрыли фанерой. Впоследствии железнодорожную ветку использовали для перевозки оборудования и грузов, прибывших на завод.

Немало трудностей возникло при размещении имущества на мебельной фабрике, которая представляла собой одно двухэтажное здание, большой сарай для складирования готовой продукции и незамысловатые камеры для сушки леса. До начала заморозков утеплили сарай, поставили котел, провели ремонт помещения и реконструировали сушильные камеры. Рабочие смены длились по 16, 18, 20 часов. Режим был таков, что многие работающие вовсе не уходили домой, отдыхая прямо на своих местах. Цех окончательной сборки с малярным отделением разместился в ангаре, где для сохранения тепла на высоте 4 метров натянули полог из брезента.

Рельсы для завода

Подготовка к пуску завода не прекращалась ни днем ни ночью. И взрослые, и молодежь горели желанием быстрее возродить завод. И это событие свершилось 25 октября 1941 года – механический цех № 4 начал производить первую продукцию для фронта. Эта дата стала днем рождения завода № 47 на оренбургской земле.

Оренбуржье, как и весь Урал, стало важнейшим арсеналом Победы. В области было 18 крупных предприятий союзного значения, 30 прибыли по эвакуации, а к концу войны таких предприятий стало 74.

«Первое время жили в палатках, сбитых из фанеры, на поле рядом с перевезенным добром. Целыми днями вручную носили снаряжение, станки, материалы, очень габаритные грузы иногда цепляли к верблюдам. Самый первый цех был литейный. Туда и стаскивали сначала все необходимое для производства. Только цехом «литейку» можно было назвать с большой натяжкой: стояли одни только стены, крыши не было. Так, под открытым небом, и включили первый станок», – рассказывает Петр Мурашкин

В газете «Чкаловская коммуна» от 25 октября 1941 года сообщали:

«Надо было воспитать в себе величайшее презрение к трудностям, умение преодолеть их. Это одной из первых сделала токарь-стахановка Кукушкина Елена Петровна. В цехе, в котором еще не было крыши, установили ее станок. Моросил дождь. Холодный ветер пронизывал тело, но проворные руки работницы неизменно снимали со станка одну за другой готовые детали».

Шла первая осень студеной военной поры. Красиво падали желтые, багряные и розовые листья, но люди не замечали этого тихого листопада, потому что там, на фронте и близ него, рушились деревья, дома, людские судьбы. И чтобы прекратить этот стремительный водопад человеческого горя, здесь, в степном тылу, выбиваясь из последних сил, делали все, чтобы скорее взлетели в небо крылатые его защитники.

Они ковали Победу в тылу

Меньше чем за два месяца после эвакуации на территории бывшего аэродрома летного училища завод № 47 возобновил свою работу и начал выпуск столь необходимой для фронта продукции. На предприятиях военной промышленности Указом Президиума Верховного Совета СССР от 26 декабря 1941 года на период войны рабочие и служащие объявлялись мобилизованными и закреплялись для постоянной работы. Рабочий день был увеличен, отменены очередные отпуска, взамен которых полагалась денежная компенсация.

За гранью возможного

На предприятии вставало бесконечное множество проблем. Одна из них – кадровая. С октября 1941 года широко развернулась подготовка на рабочем месте по специальностям: сборщик, жестянщик, клепальщик и т. д. Теорию после окончания трудового дня разъясняли лучшие инженеры и мастера участков.

ЩЕ-2 на заводском аэродроме
ЩЕ-2 на заводском аэродроме

Пополнение кадрами велось за счет приема 15- и 16-летних ребят и девушек из города и близлежащих сел, выпускников ремесленных училищ и школ фабрично-заводского обучения (ФЗО).

«В конце 1941 года прибыла группа девушек, выпускниц ФЗО из западных областей. Они были исхудавшие и плохо одетые. Все, что имелось из теплой одежды, было обменено на хлеб во время пути. Поселили их на территории мебельной фабрики. Прибыли ребята из ремесленного училища Ленинграда. За ними нужно было следить, чтобы не сбежали на фронт», – говорил о тех страшных днях ветеран Георгий Павлович Медников.

Нарком Алексей Шахурин в своих мемуарах отметил:

«Большую роль в создании авиационного оружия сыграла молодежь, главным образом учащиеся ремесленных училищ. Много было ребят в возрасте 14-15 лет. Всю эту массу людей нужно было обучить, охватить вниманием и влиянием».
Обучать приходилось в достаточно сложных условиях, ведь многие боялись подойти к станку, тем более забраться на крыло самолета. Это относилось в первую очередь к пожилым людям, не привыкшим к заводской обстановке.

«Как не растеряться, – восклицает нарком А. И. Шахурин, – когда тут что-то крутится, там ухает, а здесь сыплются искры электросварки». Но дисциплина была образцовой.

«Необычайно выглядели стоявшие у станков люди, в большинстве своем подростки, я чуть бы не сказал — дети. Дети с худыми, бледными от недоедания и не по возрасту тяжелого труда лицами. Некоторым из них не хватало роста, чтобы дотянуться до всех нужных рукояток, и они стояли у станков не прямо на полу, а на каких-то старых ящиках из-под деталей или наспех сколоченных подставках», – дополняет картину военного времени М. Л. Галлай, заслуженный летчик-испытатель.

«Основной трудностью, – отмечал Г. П. Медников, – было плохое питание и сильные морозы, да еще с ветерком. Были случаи, когда ослабевшие рабочие, идя домой, замерзали до смерти. Поэтому в цехах устраивали спальные места».

Все для фронта, все для Победы!

Нетрудно представить себе всю сложность задачи, стоящей перед руководителями производства – от мастеров до директора завода, – вынужденными выпускать продукцию с теми кадрами, которые у них были. И не только выпускать, но и непрерывно наращивать выход боевых самолетов.
На плашку: Начав с выпуска самолетов УТ-2, завод в середине 1942 года перешел к выпуску самолета Як-6. Освоение и организация серийного выпуска самолетов Як-6 проходила в предельно сжатые сроки.

УТ-2 в цехах
УТ-2 в цехах

Осенью 1943 года Государственный комитет обороны за подписью Иосифа Сталина принимает решение об организации на заводе № 47 серийного производства транспортно-десантных самолетов ЩЕ-2 разработки КБ главного конструктора А.Я. Щербакова. В приказе наркома предписывалось: «Продолжая серийный выпуск самолета Як-6, организовать подготовку производства к выпуску самолета ЩЕ-2 таким образом, чтобы выходил один самолет в сутки». В 1944 году руководство предприятия мобилизовало коллектив рабочих и инженерно-технических работников на выполнение плана и четко обеспечило установленный режим выпуска – машина в сутки.

Из воспоминаний В.В. Венцеля, работавшего в то время заместителем главного конструктора: «Память воскрешает один из множества эпизодов трудовых будней цеха № 7. Два часа ночи. По обеим сторонам прохода на козлах размещены десятиметровые консоли крыла, на которых расположены маты. На них неподвижно лежат задремавшие 15-16-летние мальчишки, уставшие от работы над каркасами крыла. В проходе появляется мастер Белов с длинным стрингером в руке. Он легонько трогает им мальчишек, и они, как стайка воробушек, с шумом вскакивают и начинают двигать рубанками – работа продолжается».

Никто не жаловался и не щадил себя 

«Люди понимали, что в такое тяжёлое для страны время по-другому нельзя. Никто не жаловался, работали не щадя себя. Вполне привычной была картина: идёт человек, падает в голодный обморок, приходит в себя и снова встаёт к станку. Я только сейчас понимаю, насколько было сложно». Е.А. Прищепова.

У многих не было одежды и обуви 

«Летом приходилось ходить босиком, а при входе на завод нам выдавали тапочки на деревянной подошве, с длинными шнурками, которыми мы привязывали эту обувь к ноге. Зимой у некоторых были валенки, у других – резиновые сапоги. Цеха почти не отапливались, но на улице было ещё холодней. Вот мы зимой по целым неделям домой и не уходили, ночевать бегали в котельную, закутаешься, во что был одет, и заваливаешься, где потеплее». К.П. Букреев.

Зима выдалась лютой

«Зима 1941-1942 года выдалась лютой, метельной, морозы достигали 40 °С. Труднее всего приходилось строителям, которые работали круглосуточно и под открытым небом. Трудился я тогда каменщиком и часто обмораживался. Но никто из нас не малодушничал, ведь все знали, что на фронтах советским людям приходится ещё тяжелее, что мы все трудимся во имя скорого разгрома врага». А. Палачев.

Пообещал – сделай!

Нельзя не поразиться трудовому героизму рабочих, ИТР и служащих тех лет. Они в 5-8 раз перекрывали нормы выработки, что считалось обычным делом!

Беспрерывно рождались все новые и новые формы социалистического соревнования, оно вносило живую струю в трудовой ритм тяжелейшего военного времени.

На авиационных заводах в те годы были популярны лозунги: «Не выполнив заданий, домой не уходи», «Пообещал – сделай». Людям не хватало жилья, хлеба, одежды, в цехах – электроэнергии и тепла. Но рабочие на пределе сил делали все возможное, чтобы обеспечить фронт боевой техникой.
Авиастроители старались справляться с заказами военного времени. Несгибаемая воля, мужество, стойкость сотен рабочих, инженеров завода были направлены на укрепление арсенала фронта. Все кадры авиационщиков – от конструкторов, ученых и организаторов промышленности до рабочих и инженеров – работали с максимальной отдачей.

В 1945 году Указом Президиума Верховного Совета СССР от 12 ноября за успешное выполнение задания по выпуску оборонной техники награждены 48 человек, в том числе орденом Трудового Красного Знамени — Л. П. Скроцкий, Ф. П. Салыкин, С. А. Рычагов. Орденом Красной Звезды и «Знаком Почета» – 20 человек, медалями «За трудовую доблесть» и «Трудовое отличие» – 25 человек.

Справка «ОН»

За годы ВОВ выпущено:
• в 1941 г. – 550 УТ-2, в т.ч. в Ленинграде – 414;
• в 1942 г. – 464, в т.ч. УТ-2 — 367, УТ-2М – 60, Як-1 – 2, Як-6 – 25;
• в 1943 г. – 234 Як-6;
• в 1944 г. – 229 ЩЕ-2;
• с января по май 1945 г. – 119 ЩЕ-2.

Заводом было поставлено фронту 1595 самолетов. Практически каждый сотый самолет на фронтах Великой Отечественной был с маркой завода № 47.

Так жили и трудились оренбургские авиационщики в годы Великой Отечественной войны, таким был их вклад, ставший подвигом через поколения и века. И можно понять сетования органа фашистской армии Das Schwarze Korps, который писал в 1943 году: «Нам кажется чудом, что из необъятных советских степей встают все новые массы людей и техники, как будто великий волшебник лепит из уральской глины в любом количестве большевистских людей и технику».

Маша Никольская совместно с пресс-службой ПО «Стрела»



Отправить ответ

Войти с помощью: 
avatar
  Подписаться  
Уведомление о